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Il y a toujours des passionnés qui ne passent pas à côté de quelques détails concernant les programmes d'armements, surtout quand une information peut influencer considérablement la façon d'apprécier une situation et ses perspectives. Ainsi, le Portail des passionnés de l'Aviation relataient le 19 juin 2012 les tribulations du Rafale M STOBAR : "La maison Dassault a par ailleurs étudié l’emploi du Rafale à partir de navires dotés de tremplins, avec des performances d’emport forcément diminuées par rapport à l’utilisation d’une catapulte, et dépendant aussi du vent relatif créé par la vitesse de déplacement du navire ainsi que de la longueur du pont utilisé pour le décollage. Bien évidemment, les performances en questions restent du domaine du confidentiel. Il me semble même qu’à la fin des années 1980, celui qui devait être nommé le porte avion Richelieu (et qui deviendra Charles de Gaule) avait été étudié avec la possibilité de lui adjoindre un tremplin en lieu et place des catapultes".

Il me semble également avoir lu cette information quelque part que le PA 75 ait été étudié avec un tremplin : ce serait dans la logique des choses puisque les deux PA 75 prennent la place des deux PH75 qui ne seront pas commandés (alors que les quatre navires sont contenus dans le Plan Bleu de 1973). Les deux PH75 sont les BPC actuels (la propulsion nucléaire en moins). 

En outre, c'est un beau rappel, indirectement, du fait qu'un porte-avions CATOBAR peut se passer de la force du vent pour catapulter ses appareils si les catapultes sont suffisamment longues et puissantes. Passé 25 noeuds, les noeuds supplémentaires se paient très cher (deux milliards de francs de plus pour un PA58 "Verdun" pour qu'il file 32 ou 33 noeuds pour un projet à 45 milliards de francs). 

Mer et Marine nous apprenait hier (25 juin 2012) une nouvelle surprenante qui en était une sans l'être : il serait techniquement possible le Rafale M puisse opérer à partir de porte-aéronefs STOBAR (sans catapultes, mais avec brins d'arrêt). C'est Dassault qui a réalisé cette étude technique, et manifestement, il serait voulu que cela se sache, ce qui tranche avec la discrétion des études précédentes.

Premièrement, cet excellent site nous fait savoir que Dassault Aviation a mené une étude technique pour déterminer si le Rafale pouvait être opéré sur des navires à pont plat selon la méthode du STOBAR : c'est-à-dire que l'appareil, s'il est toujours arrêter à l'appontage par des brins d'arrêts (le long d'une piste oblique, le détail architectural a son importance), doit décoller à la seule force de ses réacteurs et à l'aide d'un tremplin (les fameux "sky jump"). Peu importe que cette méthode impose une masse maximale au décollage significativement moindre (mais qui serait plus importante que celle d'un ADAV comme le Harrier ?) car l'important est que Dassault dise que cela soit faisable. Cette mise en oeuvre ne nécessiterait pas de modifications de la structure car l'appareil est conçu pour opérer à partir de porte-avions CATOBAR : les efforts demandés à la cellule sont tout aussi violent à l'appontage, et ils le sont encore plus au catapultage. 
Cette possibilité d'opérer les Rafale selon la méthode STOBAR semblait plausible, sur le papier, et sans être ingénieur, car l'appareil est doté d'un rapport poids/poussée supérieur à un et que, moyennant une masse maximale au décollage moindre, il pouvait, peut être, le faire. 

De manière voulue ou non, si une marine était prête à adopter cette solution (hypothèse d'études), alors serait-ce le moment de relancer la question du nouveau M-88 avec une poussée accrue ?

Deuxièmement, c'est la surprise : pourquoi donc une telle étude a été réaslisée par Dassault Aviation ?

Mer et Marine propose d'aborder la question sous l'angle des marchés à l'exportation où le Rafale est proposé et où il existe des navires à pont plat pouvant mettre en oeuvre le Rafale selon la méthode du STOBAR (avec piste oblique et brins d'arrêts existants ou pouvant être installés). La Russie et la Chine sont écartés pour d'évidentes raisons. L'Inde est présentée comme le marché idéal pour les raisons présentées par Mer et Marine. Le Cavour italien pourrait être doté d'une piste oblique et de brins d'arrêts, mais comme le dit Mer et Marine, cela serait très certainement une refonte onéreuse, à l'heure actuelle et au regard de la politique italienne : même si l'on peut questionner la place du Cavour comme porte-aéronefs dans la Marine militare. La question mérite tout de même quelques études puisque le F-35B n'est pas encore livré à l'Italie et le programme industriel n'est pas encore sécurisé : mettre le Rafale dans la balance pourrait, au moins, semer le trouble. L'Espagne aurait pu être concernée, mais son Juan Carlos Ier semble plus proche des BPC français que du porte-aéronefs italien, ce qui peut être rédhibitoire. 

Pour en revenir à la question orpheline, est-ce que cette étude technique répond seulement au potentiel des commandes indiennes ? Il est bon d'en douter pour plusieurs raisons : 

• en Europe, la Royal Navy mettra probablement en service non plus un mais deux porte-aéronefs de la classe Queen Elyzabeth. Ils peuvent être dotés d'une piste oblique et de brins d'arrêts puisque leurs études le permettent. En l'état actuel des choses, les navires auront des sky jump...
• Le Rafale M STOBAR n'aurait alors aucune difficulté à se poser sur les deux nouveaux ponts plats anglais. 
• Les F-35B pourraient, peut être, opérer à partir du porte-avions Charles de Gaulle puisque c'est le propre des ADAV. Néanmoins, cela suppose que le pont supporte la chaleur des tuyères des réacteurs des F-35B, ce qui n'est pas sûr, surtout qu'il semblerait que le revêtement des LHD américain n'apprécie pas non plus le traitement. 
• L'idéal dans cette dernière "raison" serait que les F-35B possèdent sur le train avant une barre de catapultage permettrant de les lancer à l'aide des catapultes d'un navire STOBAR (ce qui améliorerait significativement la masse maximale au décollage pour un F-35B catapulté depuis un porte-avions STOBAR... si jamais la cellule du F-35B pouvait endurer ce que le F-35C supportera pendant les catapultages). 

En fait, il y aurait matière à supputer qu'il y ait une manoeuvre de Paris en direction de Londres : si la ou les refontes CATOBAR des Queen Elyzabeth et Prince of Wales (ou Illustrious) sont trop onéreuses pour qu'il faille revenir à la configuration STOBAR initiale de ces navires, alors est-ce qu'une refonte "CATOBAR partielle" serait imaginable afin de permettre l'embarquement à bord des deux ponts plats anglais du Rafale M STOBAR ? 

Le coût de la refonte ne serait pas indolore puisqu'il faudra installer une piste oblique et des brins d'arrêts (qui sont prévus dès les plans !). Mais le coût de cette refonte partielle sera terriblement moins élevé que les 1 à 2 milliards de livres nécessaires, aux dires du ministre de la défense aglais, pour refondre un ou deux Queen Elyzabeth en porte-avions CATOBAR puisqu'il ne s'agirait plus d'installer des EMALS ou EMCAT ou encore des catapultes à vapeur.

Ce Rafale STOBAR peut-il servir, aussi, à tester la volonté du gouvernement de David Cameron à mainenir la coopération aéronavale gravée dans le marbre par les traités du 2 novembre ? Londres est revenu à des navires STOBAR, où les Rafale M ne peuvent être catapultés. Fin 2010, avant le traités, il était question qu'un seul navire anglais soit mis en service, après refonte CATOBAR, avec des F-35C (catapultables). Les deux Royales auraient alors coopéré afin que quand le navire de l'une était indisponible alors le porte-avions de l'autre serve à permettre à la marine démunie de regénérer le potentiel de ses personnels, entre autre. Les déboires du F-35C, la sortie de probation du F-35B et les devis de la ou des refontes CATOBAR des deux porte-aéronefs anglais ont mis à terme à cette coopération. 

Mais si, finalement, le Rafale pouvait tout de même décoller et apponter sur les navires anglais, contre quelques modifications, est-ce que Londres ferait un effort pour maintenir la coopération ? Faudrait-il mettre en balance les travaux nécessaires pour permettre l'accueil des F-35B à bord du Charles de Gaulle ? L'intérêt serait limité pour Londres que ses hypothétiques F-35B puissent opérer à bord du porte-avions français, bien que cela démultiplierait les possibilités d'intervention en commun (c'est une autre histoire). Par contre, et c'est là tout l'essentiel de l'hypothèse de ce billet :

• le Rafale STOBAR pourrait permettre de tester la volonté politique anglaise : le gouvernement anglais tient-il à la coopération avec la France, ou bien, a-t-il tout fait pour la saborder ? 

Si jamais Londres se lançait dans cette aventure, alors il y aurait un retour de boomerang à craindre pour une Marine nationale qui va traverser un grain budgétaire :

• si le Rafale STOBAR peut opérer à partir des porte-aéronefs anglais (malgré toutes les limites de la méthode), alors pendant les indisponibilités du Charles de Gaulle les qualifications des pilotes français pourraient être maintenues ; 
• mieux encore, la Marine nationale, à l'instar du commentaire fait sur la Royal Navy, n'aurait plus un porte-avions à sa disposition pour intervenir conjointement avec Londres (traités du 2 novembre et opération type libyenne), mais bien trois ponts plats qui pourraient opérer des Rafale (en considérant toutes les limites de la méthode STOBAR, par exemple, entre autres contraintes). 
• Mais surtout : est-ce que le second porte-avions demeurerait une priorité à soutenir dans un tel contexte ?... 

C'est-à-dire que la Marine nationale reviendrait dans la situation de la Crise de Suez où elle dépendait des porte-avions de Londres pour projeter la puissance aéronavale. Sauf que, à l'époque, la France avait engagé deux porte-avions : l'Arromanches et La Fayette (contre trois navires pour les anglais). A l'époque, à défaut de porte-avions "modernes", il y a une permanence aéronavale. Mais les aéronefs qui équipaient ces navires étaient obsolètes ! La défense aérienne de l'escadre franco-anglaise était assurée par les Sea Venom de la Royal Navy, seuls capables de lutter efficacement contre toute menace égyptienne. Le Rafale STOBAR de 2012 laisse planer une situation où l'Aviation navale aurait ses chasseur-bomarbiers modernes, mais elle n'aurait plus ses navires de prédilection : ce serait "Suez inversé" !

Il y aurait tout simplement le risque que lors d'une opération future franco-anglaise il faille apprendre cette fois-ci que la permanence aéronavale pendant une opération est indispensable pour peser dans une coalition, voir de palier à certaines "défaillances" et que l'on peut difficilement le faire quand la puissance aérienne que lon projette au plus près du théâtre décolle de porte-aéronefs étrangers qui ne répondent, forcément, qu'aux ordres d'un allié. 

C'est tout le sel de se donner les moyens de peser dans une coalition : Suez nous a appris qu'il fallait pouvoir projeter seul sa puissance aérienne par-delà les mers, sans dépendre d'un allié pour s'assurer la maîtrise aérienne.