Crédit : inconnu.

Vous avez eu l'occasion de lire et réagir à nos et vos réflexions sur l'intérêt de l'arme aérienne. Plus particulièrement nous avons eu l'occasion d'aborder ensemble l'intérêt du biplace, du biréacteur (et par extension du bombardier) et de l'incidence de ces caractéristiques sur les missions aériennes.

Mécanicien et Mirage III B

Nous souhaitons mettre à votre disposition le témoignage (plus bas) d'un mécanicien ayant volé sur Mirage III B et qui nous relate le mauvais départ d'une mission d'entraînement à bord justement d'un Mirage III B. C'est l'Association Nationale des Forces Aériennes Stratégiques qui nous offre souvent dans son "ANFAS Contact" des témoignages de ses membres, anciens des FAS donc.

L'auteur nous explique que pour entraîner les pilotes de Mirage IV, le Mirage III B servait alors d'avion d'entraînement car l'heure de vol y était beaucoup moins cher que sur Mirage IV. C'est un montage ingénieux qui fait honneur à l'Armée de l'Air à cette époque. Mais cela démontre bien que des choses manquent à l'appel aujourdhui.

Il faut rappeler que le Mirage IV est une "simple" extrapolation du Mirage III à l'échelle 2/1.

Duo infernal : mono ou biréacteur ?

C'est très intéressant. A l'époque la France avait deux chasseurs principaux : le Mirage III et le Mirage IV. C'est le début d'un duo infernal dans l'aéronautique française : monoréacteur et biréacteur.

Pourquoi parler de duo infernal ? La France a toujours louvoyée entre le monoréacteur et le biréacteur. C'est le couple du Mirage III et IV. C'est le couple manqué du Mirage 2000 et Mirage 4000. Enfin, c'est le Rafale qui n'a pas de monoréacteur pour l'accompagner. Ce manque se fait durement ressentir sur le marché export et pour le combat. Il n'est pas certain que le Rafale remplisse toutes les missions à un coût aventageux.

Un bombardier pour la France ?

Ce qui est particulier c'est que le Mirage IV ne servira qu'au bombardement nucléaire (et à la reconnaissance stratégique bien sûr !). C'est peut être son coût prohibiitf qui interdira d'envisager sérieusement de développer une version conventionnelle. Pourtant, il est à noter que l'entrée en service de ce chasseur coïncide avec celle des C-135FR. Il faut imaginer un bombardier qui a une allonge formidable. Cela aurait pu être la capacité de pouvoir frapper le pourtour méditerranéen sur commande à toute heure ou presque. Non pas qu'une telle capacité aurait remplacer un porte-avions pour des opérations prolongées, au contraire, cela aurait permis de frapper d'entrée de jeu sans de demander où est la Flotte. De plus, la France aurait eu une dissuasion conventionnelle très crédible.Qui plus est dans une région du monde qui concentrera nombre de crise.

Nous ne parlons même pas de l'entrée en service d'un Mirage IV équipé de missile anti-navires.

Le Mirage IV comme bombardier conventionnelle aurait pu avoir sa place mais l'Armée de l'Air était alors tournée vers la menace qui venait de l'Est. Dans la configuration française il fallait surtout des chasseurs en aussi grand nombre que possible. Le Royaume-Uni était dans plus éloigné du "front" ce qui lui a permis d'entretenir une flotte de bombardier en V sans compromettre sa défense aérienne.

La France a une position géographique et géopolitique qui lui commande de pouvoir projeter sa puissance (ou de réduire ses ambitions). Le bombardier est tout naturellement indiqué pour pouvoir effectuer des raids lointain. Nous n'entendons pas un bombardier lourd mais l'exemple du Mirage IV ou du Mirage 4000 (plus lourd que le Rafale), les deux soutenus avec des ravitailleurs, est assez significatif de ce qui pourraît être fait dans le contexte français.

Prenons l'exemple des positions françaises en Afrique et dans la péninsule arabique. C'est un réseau de bases aériennes qui permet de couvrir les deux deux tiers de l'Afrique et tout le Moyen-Orient avec des Rafale soutenus par des avions ravitailleurs. Quelle surface couverte avec un Mirage IV et C135FR ? N'oublions pas que la France peut se déployer depuis la Réunion jusqu'au Sénégal et Abhu Dabi.

Enfin, nous laissons à votre lecture le texte de "A/C le NY" publié dans l'ANFAS Contact numéro 66, mars 2010 :

Vol critique

Il s’agit de quelques minutes critiques en vol entre Saint-Dizier et Avord le vendredi 26 mars 1970, quelque part au dessus des Vosges dans l'Est de la France.  

Dans la semaine du 26 mars 1970, j'étais le Responsable Technique d'un Détachement d'Avions Mirages IIIB, avec une douzaine de mécaniciens, à St Dizier, une base où, à l'époque, était stationné un escadron de Bombardiers Mirage IV . Sur ces appareils, l'entraînement coûte une fortune. Aussi les équipages devaient s'entraîner sur Mirage III B biplace.

Le Mir. IIIB était un avion de chasse mono-réacteur beaucoup plus économique que son grand frère bombardier. Mais son pilotage, ses équipements et son fonctionnement étaient assez similaires. Les équipages s'entraînaient donc sur les Mirages III B mis en place par nos soins périodiquement, pendant une semaine.

Je ne sais pas comment c'est maintenant, mais à l'époque, nous avions beaucoup de problèmes techniques, de toutes sortes. Au milieu de la semaine, sur l'un des appareils, il y avait eu un problème de transfert de carburant : l'un des deux réservoirs extérieurs ne transférait pas. Pour les exercices, pas de problème, car on pouvait bien s'en passer. Mais pour revenir enfin de semaine, il y avait deux solutions : soit laisser cet appareil sur place avec quelques mécaniciens en attente des pièces à remplacer, soit prendre le risque de rentrer comme ça, sachant qu'avec les réservoirs internes, normalement il y avait largement assez de pétrole pour rentrer à notre base. En accord avec le Chef Pilote, le Capitaine Préville, nous avions opté pour la deuxième solution.

Comme à l'aller, en tant que mécanicien, j'étais en place arrière. Le Capitaine Préville était devant, en place pilote. En bout de piste, nous avions dû attendre longtemps avant d'avoir l'autorisation de décoller : et moi déjà je m'inquiétais pour le carburant consommé pour rien en attente. Un autre Mirage III B était juste derrière nous (A/C Etchéto plus un mécanicien). Aussitôt après le décollage, un autre problème grave : panne radio totale... Circonstances aggravantes : il y avait une couverture nuageuse sur tout le Nord de la France. Seule solution : prendre de l'altitude, car il y avait des montagnes partout. Au bout de quelques minutes, nous nous étions retrouvés au dessus de la couche, avec un soleil éblouissant à l'horizon. Mais nous ne savions plus très bien où nous étions, ni donc quel cap prendre pour avancer vers notre destination : cap à l’ouest seulement.

A cette époque il n’y avait pas de Radar de bord, pas de GPS, pas de Centrale gyroscopique. Et dans de telles circonstances, seules les informations Radio en provenance des opérateurs de circulation aériennes, en se basant sur notre position suivie par un Radar-sol pouvaient nous guider. Mais sans radio, impossible de recevoir leurs directives. On ne savait donc plus quoi faire. Moi j'avais l'oeil rivé sur la jauge de carburant. Le Capitaine Préville s'énervait : l'interphone nous permettait de communiquer entre nous. Il se demandait comment sortir de ce piège : faire des triangles dans le ciel pour signaler notre position de détresse majeure. C'est à ce moment là que j'ai commencé à penser que ça pouvait tourner mal. Plus que 15 minutes de carburant et toujours perdus au dessus des Vosges. J'ai pensé à ma famille, à mes enfants, à ma vie suspendue à un mince fil...d'espoir. Je m'étais préparé à l'éjection avec mon siège éjectable : j’avais tâté à la main toutes les manettes qu'il fallait connaître...J'étais prêt...et au cas où l'éjection se passerait bien, il fallait encore penser à l'arrivée au sol ou dans l’eau ..: Au dessus des Vosges, il y a beaucoup de lacs (ex Gérarmer etc..). En Mars, la température de l’eau est
basse...

L'opérateur Radar qui suivait notre trajectoire a finalement compris qu'il fallait agir vite, et a indiqué notre position au 2ème avion (A/C Etchéto qui se demandait où nous étions passés...). Enfin après de longues minutes d'attente, d'un seul coup, j'ai vu à ma gauche, tout près, l'avion Mirage III B envoyé pour nous guider. Quel bonheur ! Mais le suspens subsistait, car il nous restait presque plus de carburant. L'A/C Etchéto heureusement a pris l'initiative de passer au régime le plus économique possible et en faisant une descente longue vers le terrain le plus proche, tout en retraversant la couche de nuages.

Toujours dans le coton, nous avions failli nous perdre au moment de la sortie du train d'atterrissage. En fait, l’A/C Etchéto avait sorti son train d’atterrissage sans pouvoir nous prévenir. Ceci l’avait momentanément freiné. Et nous sommes donc passés devant. Seule, la présence d'esprit extrêmement rapide du Cne Préville avait réussi à rétablir la situation : sortie du Train d’atterrissage. Au bout de quelques secondes, à nouveau nous avions repris notre 2ème position « aile dans aile », pour ne pas nous perdre de vue dans les nuages. Au bout d'un moment, sous la couche, nous avions commencé à voir le sol, et juste droit devant, il y avait une longue piste d'atterrissage, avec tout un dispositif de secours qui nous attendait : pompiers, ambulances, etc...

Tous les autres avions en vol avaient été déroutés pour nous accorder la priorité d'atterrissage. La jauge de carburant était à zéro. Curieusement dès le toucher des roues sur la piste, notre Radio s’était remise à fonctionner normalement. On l'avait échappé belle ! Je n'oublierai jamais !

A/C Le NY