© Wikipédia. Le porte-aéronefs Cavour à la mer.

Il y a eu de quoi écrire sur la refonte CATOBAR (Le gouvernement anglais a-t-il sciemment torpillé la refonte CATOBAR des Queen Elizabeth ?) des deux porte-aéronefs en construction en Angleterre (à moins que ce ne soit l'Ecosse bientôt indépendante).

Au lendemain de la décision du gouvernement de David Cameron de revenir au F-35B et donc, à des navires en configuration ADAV (Aéronefs à Décollage et Atterrissage Verticaux), il y avait de quoi se poser des questions sur la pertinence des arguments "techniques" avancés par le gouvernement de Sa Majesté. A l'heure actuelle, il y aurait de quoi pouvoir dire que la refonte CATOBAR du Prince of Wales a été annulée pour raison politique, et non pas pour des raisons financières ou techniques.

Les péripéties de ce programme furent utiles pour tenter de comprendre ce qui permet de passer un pont plat construit pour une configuration ADAV à un pont plat refondu dans une configuration CATOBAR. Alors, dans cette optique, doit-on être pris d'une envie d'une autre refonte ?

La victime du jour est le porte-aéronefs de la Marine militare : le Cavour . Sa coque mesure 244 mètres de long pour 39 mètres de maître-beau et 8,7 mètres de tirant d'eau. L'ensemble déplace 27 100 tonnes, ce qui le place d'une courte tête devant le Juan Carlos I espagnol, et en fait le second plus grand navire de combat d'Europe, en attendant les deux ponts plats anglais. Le navire aurait coûté aux finances italiennes 1,5 milliards d'euros (tout de même).

Pourquoi donc refondre le Cavour ?

Il s'agit de proposer une autre architecture de forces à la marine italienne. Le navire est un LHA : c'est-à-dire qu'il est optimisé pour la projection de la force aérienne, au détriment des capacités amphibies. Ce n'est pas un LHD car il n'y a pas de radier. Le navire italien sert de grande unité amphibie. Par rapport au Garibaldi, le rôle du nouveau venu n'est plus vraiment la lutte ASM et la défense aérienne de zone, mais plutôt la projection de forces aéroterrestre.

Le choix du LHA, et non pas du LHD, semble gêner un minimum puisque Rome ambitionnerait toujours de remplacer le porte-aéronefs Garibaldi par un porte-hélicoptères avec radier (un  San Giorgio allongé). Mais rien ne précise s'il pourra mettre en oeuvre les futurs F-35B.

Ce qui peut surprendre, c'est l'excès de polyvalence des plateformes aériennes de la marine italienne : il y a un, et il peut être deux, porte-aéronefs qui sacrifient une partie de leurs caractéristiques pour embarquer hommes et matériels. A quoi bon disposer de trois TCD avec pont d'envol continu, les quatre  San Giorgio, si c'est pour s'appuyer essentiellement sur le Cavour ?

Une autre division du travail pourrait commander de s'appuyer pour l'action amphibie sur les TCD. Qui plus est, en Italie, ils ont un pont d'envol continu, ce qui facilite leur utilisation dans le cadre d'une guerre littorale, comme pendant la Guerre en Libye, avec un groupe aéromobile. Enfin, les trois TCD italiens devraient être remplacés coque pour coque.

Donc, la refonte CATOBAR du Cavour s'appuierait sur une nouvelle répartition des rôles où ce pont plat ne servirait que de plateforme aérienne quand les missions aéroamphibes seraient confiées aux trois TCD San Giorgio et leurs successeurs.

Cette nouvelle organisation plaiderait même pour que ces futurs trois TCD puissent accueillir quelques F-35 afin qu'ils servent de Sea Control Ship. En effet, quoi que puisse faire l'Italie, cela permettrait d'avoir entre 4 et 5 plateformes navales aptent à mettre en oeuvre le F-35B... ce qui change radicalement les perspectives. La permanence aéronavale serait plus qu'à portée, et il vaut mieux être présent dans une crise avec trois F-35B plutôt que sans rien.

Exit donc les capacités amphibies du Cavour. Pour faire bonne mesure, il faudrait mettre sur la selette le remplacement du Garibaldi. Dans l'hypothèse de ce billet, c'est la refonte CATOBAR qui primera. La non-construction de ce navire devrait dégager un confortable budget : entre 300 (un BPC) et 400 millions d'euros (un BPE).

Bien difficile il serait de dire si la refonte est faisable. Pour faire simple, en tout cas, ce serait une refonte CATOBAR avec catapultes à vapeur.

La motorisation du navire est constituée de quatre turbines à gaz LM2500 de 22MW de puissance unitaire. A l'instar du PA2, il faudrait adjoindre à cet ensemble deux chaudières pour la production de vapeur. Il s'agira de trouver la place pour installer ces deux machines, et faire monter la vapeur vers le pont d'envol.

Ensuite, le hangar présente une surface de 2814 m² (134 x 21). A titre de comparaison, le hangar du Charles de Gaulle est d'une surface de 4500 m², ce qui permet le stockage de 23 avions et deux hélicoptères. Actuellement, le Cavour a de quoi stocker 12 avions dans son propre hangar. Il paraît difficile, malgré le retrait des capacités amphibies, de faire beaucoup mieux. Mais la marine italienne tablerait sur un groupe aérien embarqué de 24 aéronefs... en comptant les voilures tournantes qui prennent beaucoup, beaucoup moins de place dans un hangar ou sur le pont d'envol (voir les BPC qui peuvent embarquer une trentaine d'hélicoptères).

Le pont d'envol est d'une surface respectable : 6800 m², contre 12 000 m² pour celui du PAN. Celui peut-il être agrandi par la suppression du tremplin et lors de la construction de la piste oblique ? C'est à envisager.

De suite son le pont d'envol, il y a naturellement un autre pont. Cet espace pourrait être utilisé pour les catapultes, et le retrait des capacités amphibies permettrait de redéployer certains services vers d'autres endroits du navire.

Pour les catapultes, l'installation de machines de 75 mètres de longueur suffirait amplement. A titre de comparaison, pour des dimensions plus ou moins similaires, les Clemenceau mettaient en oeuvre des catapultes de 50 mètres de longueur, mais ils avançaient à 33 noeuds maximum, contre 27 pour le Cavour et le Charles de Gaulle. Des catapultes plus longues devraient donc suffire, à l'instar du Charles de Gaulle, à catapulter des aéronefs d'une masse de 27 tonnes.

Est-ce techniquement possible de refondre CATOBAR un navire qui n'a pas été conçu pour ? Est-ce faisable dans une enveloppe budgétaire de 3 ou 400 millions d'euros ? Est-ce envisagrable pour une Marina militare qui ne l'envisage pas ?

Ce n'est pas tant la question, et le navire "semble" se prêter à l'exercice. Un navire conçu comme un porte-aéronefs entièrement construit aux normes militaires est plus malléable qu'un autre pour un tel exercice. La Marine militare aurait un bel outil avec un porte-avions et un groupe amphibie.

Politiquement, il en irait de l'intérêt de la France d'évoquer une telle solution et de l'appuyer, notamment par son savoir-faire pour la conception, la construction et la mise en oeuvre de porte-avions. En effet, et c'est là tout le sel de l'exercice, cela ferait une seconde unité CATOBAR en Europe. Ce qui voudrait dire que la France et l'Italie pourrait coopérer sur ce point. C'est-à-dire que la France pourrait trouver chez Rome l'appui que Londres lui refuse. Un Cavour CATOBAR ne sera jamais un second Charles de Gaulle, c'est certain. Mais il y aurait une permanence aéronavale franco-italienne, ce qui serait un plus par rapport au rien du tout des IPER du navire français. Les guerres d'Irak et de Libye font relativiser la constitution d'un groupe aéronaval commun. Mais en cas d'accord sur des missions communes, alors les pétroliers et escorteurs italiens ne seraient pas de trop pour épauler les moyens français. Et finalement, c'était là toute l'ambition de la coopération franco-anglaise : s'appuyer sur le porte-avions Londres pour palier l'absence de permanence aéronavale.

A l'aune des programmes FREMM et Horizon, il y a de quoi sérieusement envisager une telle option avec Rome qui a été récemment un bon partenaire.

Et quel gain pour l'Europe d'avoir un second porte-avions !

Justement, en parlant d'Europe, il y aurait deux porte-avions. Contrairement à des porte-aéronefs, ceux-ci mettraient en oeuvre des avions catapultables : Rafale M ou F-35C. La valeur ajoutée stratégique de la formule CATOBAR, c'est son rayon d'action toujours supérieur à celui des formules ADAV/STOVL. Ce qui revient à dire que l'Italie aurait une allonge militaire, et donc politique, supérieure à celle de l'Angleterre. En plus, ce nouveau venu italien relativiserait considérablement l'arrivée des deux porte-aéronefs anglais.

Ironie de l'histoire fictive, Rome pourrait profiter du développement d'une version de guet aérien de l'EH101 Merlin puisque Londres va avoir besoin d'une telle machine puisque ses navires n'auront ni catapultes, ni avions catapultables, ni avions convertibles (il n'y aura pas de V-22 de guet aérien).

Si la France voulait donner une leçon au gouvernement de Cameron, elle ne s'y prendrait pas mieux, et tout ceci dans le strict souci du bien commun en Europe.

Ce serait même un comportement très anglais de la part de Paris que de vouloir équilibrer les puissances (navales) en Europe à son profit, afin de préserver sa position qui tend à devenir centrale. En attendant les deux ponts plats anglais, ce serait même une mesure d'avenir pour amoindrir toute plus-value politique que Londres aurait pu espérer retirer de sa nouvelle permanence aéronavale.Qui plus est, ce serait même une situaton qui affaibilirait l'actuel gouvernement de Londres : le renoncement à la refonte CATOBAR n'est pas forcément bien vu dans tout les cercles de réflexions anglais. Alors si la France poussiat une autre refonte CATOBAR qui porterait ombrage à ces deux porte-aéronefs, alors cela pourrait mettre l'actuel Prime minister dans quelques difficultés.

Oui, il y a peut être de l'idée, surtout pour répondre à Londres.

Enfin, une Marine militare avec une telle configuration (un porte-avions et trois TCD à pont d'envol continu) ressemblerait à une Marine nationale réduite.